フォードは当四半期に損失を計上したにもかかわらず、株価が7％急騰した。株価が回復した一因は、フォードが示した残りの会計年度に対する楽観的な見通しである。

なぜ楽観視しているのか。その明るい見通しは、利益への道を切り開くのは政治家の意向ではなく、消費者の要望であるとフォードが認識したことによる。同社の報告書は、消費者が大型ピックアップトラックやSUVを求めており、フォードの電気自動車（EV）製品が支持を獲得できていないことを認めた。

損失を削減しようとするフォードの姿勢は、ドイツ・ヴォルフスブルクに本拠を置くフォルクスワーゲン（VW）の決定と鮮明な対照をなしている。欧州最大の自動車メーカーであるフォルクスワーゲンは、消費者を無視してEU規制当局の命令を優先した代償が、市場シェアの喪失、生産性の低下、大規模な人員削減であることを思い知らされている。

2025年末、欧州連合（EU）指導部は、排出量を過去最低水準まで削減するための包括的な指令を発表した。そのうち乗用車市場に関する要件の一つは、EU域内の自動車メーカーに対し、「排気管からの排出量を90％削減する目標を順守し、残り10％の排出量については、EU域内で製造された低炭素鋼、または合成燃料やバイオ燃料の使用によって相殺する」ことを求めている。

規制への対応には多額の費用がかかる。指令の承認後、VWのオリバー・ブルーメ最高経営責任者（CEO）は発表した。

「今後5年間で、フォルクスワーゲン・グループは1600億ユーロを投資する予定だ。ドイツと欧州を中心に、製品、技術、生産施設、インフラへ投資する」

さらに、「われわれは、バッテリーセル、ソフトウェア、自動運転など、将来を見据えた分野の開発に資金を供給している」と述べた。

こうした新たな支出のすべてが、規制対応費用だけによるものではない。しかし、これらの規制が、消費者の要望に応える投資ではなく、政治的に優遇された投資へ資本を誘導していることは確かである。

これは、政府が特定の生産分野への誤投資を誘発した典型例である。EU規制当局が2035年から内燃機関の製造と販売を禁止すると命じたことにより、フォルクスワーゲンは政治によって生じた誤投資を余儀なくされた。

問うべきことは単純である。こうした経営判断は、消費者が発する市場のシグナルに基づいていたのか。答えは、明確な「ノー」である。

実際の市場からのシグナルとEUの命令との間で板挟みとなったフォルクスワーゲン経営陣は、顧客よりも規制当局を満足させることを選んだ。EUの命令を順守しながら、市場シェアのさらなる喪失を防ぐことができなかったフォルクスワーゲンは、2026年7月、新規投資の公約について方針を転換した。

同社は当初の投資計画を15％削減し、約1480億ドルにすると発表した。しかし、削減されるのは投資だけではない。ブルーメ氏は最近の社内文書で、4工場の閉鎖と最大5万人の追加人員削減が必要になる可能性があると警告した。これは、ポルシェとアウディがすでに合意した同規模の人員削減に上乗せされるものであり、失われる職は合計10万人に達する。

提案された削減策に対し、フォルクスワーゲン従業員を代表する労働組合IGメタルと事業所委員会は、全力で削減に反対すると表明した。

痛みを感じているのは、フォルクスワーゲンの従業員だけではない。株主も、同社株が16年ぶりの安値へ下落する事態に直面している。

フォルクスワーゲン経営陣が費用のかかるEU規制を重視したことだけが、経営を圧迫している要因ではない。経営陣は、欧州自動車市場への新規参入企業を含む競合他社と比べ、フォルクスワーゲンには20％のコスト面での不利があることも指摘した。

中国の自動車メーカー、比亜迪（BYD）の新型EVは、人件費が大幅に低い。一方、米国の輸入関税も、米国市場におけるVWとアウディの販売に打撃を与え、2025年第4四半期には前年同期比20％減少した。

こうした結果から得られる第一の教訓は、経営陣が生産する車種を決める際には、規制当局ではなく、消費者の意向を優先する方が得策だということである。

第二の教訓は、規制の増加は費用を押し上げるだけでなく、市場に混乱をもたらすということである。こうした相反するシグナルから自動車メーカーを解放することが、収益性の向上と顧客満足への最も確実な近道である。

この点で、現在のフォードはフォルクスワーゲンよりも有利な立場にある。トランプ政権が、バイデン政権のより厳格な企業平均燃費（CAFE）基準を緩和したためである。

しかし、なお撤廃すべきものは多い。現政権の試算では、排出規制を緩和することで、米国の自動車メーカーは1090億ドルを節約できる。

それでも規則は、米国で製造されるすべての乗用車について、2031年までに1ガロン当たり34.1マイルの燃費を達成するよう求めている。これは、1ガロン当たり50マイル超への引き上げを求めた前政権の基準からは大幅な緩和である。しかし、燃費効率を最大限に高めることに対する消費者の選好は、すでに限界に達している。

これは、米国でのEVの販売実績が振るわなかったことを考えれば、フォードの株主や従業員にとって安堵すべきことである。

一例を挙げると、F-150ライトニングを1台販売するごとに、フォードは4万4千ドルの損失を出した。合計すると、この計画が2026年に中止されるまでの損失は195億ドルに達した。

carbuzz.comによると、この巨額の評価損は、中止されたEV計画に伴う85億ドル、解消されたバッテリー事業に伴う60億ドル、計画関連費用のさらに50億ドルで構成されていた。

EVトラックの競合車種では、テスラのサイバートラックの販売台数がライトニングを7千台下回り、シボレー・シルバラードEVの販売台数は、フォードの2万7千台のおよそ半分だった。

米国の自動車メーカーは、より厳しいCAFE基準への対応を進めるとともに、将来さらに厳格な規制が導入されることを見越して準備してきた。その結果、業界全体が、消費者に受け入れられなかったこれらの技術へ巨額の誤投資を行った。

このため、2025年を通じて、ゼネラル・モーターズ（GM）、フォード、ステランティスは、米国内の事務系従業員を合わせて2万人以上削減した。これは、3社の過去1年間の事務系従業員の合計数の19％に相当し、米国の旧工業地帯の衰退をさらに深める結果となった。

米国内の雇用喪失はフォルクスワーゲンほど深刻ではないものの、あらゆる国の自動車メーカーに対する警告であることに変わりはない。

規制当局を満足させることが最優先の仕事になれば、消費者、労働者、株主は置き去りにされる。この厳しい現実は、消費者主導の技術革新と比べ、介入に基づく技術革新が高い代償を伴うことを示している。

前者は、成果が不明なまま人為的に費用を押し上げる。後者もリスクを伴うが、欧米の自動車メーカーは、市場で消費者の要望に応えることについて、環境政策の移ろいやすい性質に左右される規制当局や官僚の要望に応える場合より、はるかに優れた実績を持っている。

本稿は、米国経済研究所（AIER）が発行する『デイリー・エコノミー』から転載したものである。